Vs: Hankkimassa Evo 3 vai 4 ?
ast sanoi
EVO 3 on Japanissa selvästi halvempi. Suomipyynnöt ovat mitä ovat, epärealistisia suurin osa.
Ei itseasiassa pidä enää paikkaansa. Hyvistä kolmosista alkaa olla pulaa ja hinnat ovat sen mukaiset. 0-grade kuraa saa halvalla, mutta hyvistä joutuu maksamaan jotakuinkin saman verran kuin asiallisesta nelosesta. Suomen veroissakin ero on melko pieni.
ast sanoi
hyviä puolia kolmosessa:
- tekniikka perustuu 16V Galanttiin joten esim. moottorin osia pystyy hyödyntämään jos kansi tms. menee
- kevyempi
- teho/paino-suhde on parempi
- halvempi
- kantaa jo aika paljon suomessa joten varaosa-autojakin alkaa varmaan löytymään
Painoeroa on 90 kiloa kolmosen hyväksi. Nelosessa on puolestaan 10 hv enemmän tehoa, mutta sen lisäksi n. 80 nm enemmän vääntöä. Kolmosessa on siten massaa 4,67 kg / hv, nelosessa vastaava luku on 4,82. Ei puhuta ihan mahdottomista eroista. Kanta ei liene Suomessa vielä ihan kuitenkaan niin kova, että varaosa-autoja kovin helposti löytyisi. Eiköhän nelostenkin kanta ole kasvamaan päin. Itse en näe mitään erityistä etua siinä, että tekniikka perustuu Galanttiin. Osien saatavuus ei myöhempiinkään Evoihin todellakaan ole mikään ongelma. Hinta tulikin jo käsiteltyä.
ast sanoi
huonoja puolia kolmosessa:
- mielestäni susiruma, aero-osat eivät sulaudu auton muotoihin ollenkaan. Kakkonen on tässä suhteessa paljon parempi ja teknisesti lähes sama
- alkaa olla aika tusinatavaraa Suomessa
- vanhahtava korimalli / perusauto mm. turvallisuusmielessä
- käytännössä pakko päivittää vanteet, kunnon renkaita ei vakiokoossa juuri ole
Ulkonäkökysymykset ovat hyvinkin pitkälle makuasioita, joten ei niistä sen enempää. Olen kylläkin sinun kanssa samaa mieltä, mutta joku toinen voi ihan perustellusti olla toista mieltä. Ei se nelonenkaan kaunein Evo ole. Mikä sitten on tusinatavaraa ja mikä ei. Onhan näitä muutama kymmenen Suomessa, joten mistään ultraharvinaisuudesta ei ole kysymys.
ast sanoi
hyviä puolia nelosessa:
- uusi korimalli, modernimman näköinen
- isommat jarrut vakiona edessä ja takana
- harvinaisempi
- kuuleman mukaan hienostuneempi eli käyttöpelinä mukavampi
- päivitettävissä V ja VI osilla, kuten jarruilla, turbolla, eculla jne.
- turvatyyny tai kaksi useimmissa yksilöissä
- 16" vakiokoossa löytyy vielä hyviä merkkirenkaita ja katuslicksejä
Harvinaisempi vielä, mutta uskoisin kuitenkin, että näitäkin alkaa pikkuhiljaa tulla huomattavasti enemmän tännekin. Auto on selkeästi modernimman näköinen, joskaan ei todellakaan paras Evo ulkonäön suhteen. Makuasioita. Kori on myös selkeästi jäykempi ja jo tehtaalla alusta alkaen suunniteltu kilpakäyttöön.
ast sanoi
huonoja puolia nelosessa:
- etupuskuri on liian massiivisen näköinen
- painoa on enemmän kuin aikaisemmassa korissa
- AYC voi aiheuttaa hinnakkaita ongelmia
- crankwalk riski huonolla tuurilla
- kalliimmat ja huonommin saatavissa olevat osat mm. moottoriin
- kalliimpi
Moottoriongelmia on huonolla tuurilla missä tahansa toistakymmentä vuotta vanhassa teho-autossa. Mitä osiin tulee, niin paljon helpommin neloseen saa osia kuin kolmoseen, eikä hintaa ainakaan enempää ole. En sitten tiedä mikä tilanne Suomessa on, mutta yleisesti en tätä väitettä todellakaan allekirjoita. AYC voi toki aiheuttaa ongelmia, mutta ei siinäkään huollettuna mitään erityisiä ongelmia ole ilmennyt. Samalla logiikalla voidaan sanoa, että turbo-autoissa ahdin voi aiheuttaa hinnakkaita ongelmia.
ast sanoi
Jos lähdetään esim. rakentamaan tehokasta moottoria niin kolmoseen sen tekee selvästi halvemmalla.
Ei todellakaan pidä paikkaansa.
Tässä vielä lainausta MLR:stä nelosen uudistuksista, ettei ihan pelkästään meikäläistä tarvitse uskoa:
Evolution IV was big change to previous Evolutions being based on an entriely new chassis and while the 4G63 power plant was retained, it underwent extensive modifications. In addition to the use of a high-speed cam profile and lighter pistons, Evolution IV reduced turbo lag by minimizing gas flow interference in the exhaust manifold. The introduction of a twin-scroll turbocharger improved turbo charging performance, generating more torque in the low and medium range. Evolution IV also featured a straighter intake manifold, and a metal head gasket that withstood the higher compression ratio and boost pressures better. The introduction of a secondary air induction system improved turbo on-off response by feeding pressurized air above the turbine and reducing negative pressure, thereby keeping turbine speed from dropping under deceleration. All this new technology realized a substantial increase in engine performance, pushing maximum power output up to 280bhp at 6500rpm and maximum torque to 260lbs/ft at 3000rpm.
In addition to the standard close-ratio 5-speed manual transmission, Evolution IV was offered with a super-close-ratio gearbox in RS trim. And a choice of high or low final drive gears made Evolution IV easier to tune for competitive use.
The RS model, developed primarily as a base vehicle for competition use, was offered with a torque-adaptive helical gear limited slip front differential - a world first on a 4WD model. And on the GSR the rear differential incorporated another world first: Active Yaw Control.
Generating a stabilizing yaw moment by creating a torque differential in the rear wheels, AYC realized a significant improvement in cornering performance and in vehicle stability under hard braking.
Evolution IV saw a shift towards more on-road testing during development, enabling it to evolve into a machine capable of showing the opposition just as clean pair of heels on the circular track as in rallies.
eukku
