4G6# DOHC-kansien eroja + Cyclone kysymys

Vs: 4G6# DOHC-kansien eroja + Cyclone kysymys

Niko Päivinen sanoi
Odotellaan vielä varmistusta 1.6 koneen kanavista ja venttiileistä, mutta tämä nyt noin keskustelun ylläpitämiseksi...
Klikkaa laajentaaksesi...
4g32 sohc vai?
 
Vs: 4G6# DOHC-kansien eroja + Cyclone kysymys

ainiin :-[ :p

hmm... mut 4g6x sarja...sopiskohan sitten g63 doch kansi ton lohkon päälle?

tuli mieleen myös tuo että mulla tuossa g93 + g92 kansi hommassa
vaihdoin g92sen männät g93seen että saan puristuksia huomattavasti lisää 8)

mitenköhän tuollanen jos olis g61 + g63 dohc kansi ja korkea puristeiset männät ???
 
Vs: 4G6# DOHC-kansien eroja + Cyclone kysymys

sitähän tässä nyt vähän selvitellään, että mitä eroa kansilla oikein on: kanavissa ja venttiileissä tuntuu olevan kovin vähän eroa, mahtaako palotiloissakaan kauheita olla....?
 
Vs: 4G6# DOHC-kansien eroja + Cyclone kysymys

Sen verran eloa tähän asiaan, että tänään tuli postissa vanha galant -esite, josta nämä vääntökäyrät löytyivät. Esite on vuodelta 90 ja puhuu omaa tarinaansa.

Noh sainpas nuo vääntökäyrät tohon, tein vertailua gti ja 8v moottoreiden välillä, tehokäyrät ovat tylsää luettavaa, tasainen nousu ei muuta.

Eli tämän taulukon perusteella tuossa tosiaan on kakshuippuinen käyrä eli 2-3 tonnin on pätevää kiihdytys aluetta ja 3 tuhannessa vääntöhuippu eli hyvät matkakierrokset 2.5-3 tuhatta. Jotenkin olikin semmonen perstuntuma että tuo 3krpm tuntui hyvältä kohdalta. Vastaavasti kuvaaja laskee alueella 3-4 tuhatta eli esim 4 tuhatta kierrosta ei kovin hyvä käyttökohta. 4->5 tuhanteen nousee väännöt ja siinä kohtaa havaitseekin erityisesti 3 vaihteella että "hei mehän lähdetään johonkin", tuon jälkeen kiihdyttäminen isommilla kierroksilla tuntuu lähes turhalta vaikka tehoa piisaa. Eli suomeksi kannattaa käyttää hyväksi kiihdytyksessä alueita 2-3 tonniin ja 4-5 mutta ei sitä väliä. :p

Kun vertaa tuohon vajaaventtiiliseen niin yllättäen tuossa ois koko alueella isompi vääntömomentti, eli perjaatteessa tuo jaksaisi vetää isommilla välityksillä paremmin, esim menis motaria varmaan tosi pienellä bensalla kun tuo 120 osuis 3000rpm niillä väleillä. Tällöin 0-100 aika voisi parantua koska menis jo kakkosella satasta.

edit: lisäsin nyt tehokäyränkin, eli siis tämä dohci ois paremmin optimoitu täyssyötölle mut siis sen takia 8v on jämäkämpi perusajossa et se on optimoitu paremmin taasen osakaasulla, jos oikein nyt käsitin Nikon puheista
 
Vs: 4G6# DOHC-kansien eroja + Cyclone kysymys

Mielenkiintoisia käyriä tosiaan. Luulen, että käytännössä myös kaasun asennolla on erilainen vaikutus auton kulkuun eri moottoreilla, nuo käppyräthän on tehty täyskaasulla, miten tilanne muuttuu kun ajetaan osakaasulla? Cyclonehan nimenomaan toimii näissä tilanteissa jeesaamassa DOHC-koneen toimintaa. Taas siis palataan tähän, että ovatko DOHC:n kanavat jo vähän liiankin isot...
 
Vs: 4G6# DOHC-kansien eroja + Cyclone kysymys

mystinengalant sanoi
Sen verran eloa tähän asiaan, että tänään tuli postissa vanha galant -esite, josta nämä vääntökäyrät löytyivät. Esite on vuodelta 90 ja puhuu omaa tarinaansa.

Noh sainpas nuo vääntökäyrät tohon, tein vertailua gti ja 8v moottoreiden välillä, tehokäyrät ovat tylsää luettavaa, tasainen nousu ei muuta.

Eli tämän taulukon perusteella tuossa tosiaan on kakshuippuinen käyrä eli 2-3 tonnin on pätevää kiihdytys aluetta ja 3 tuhannessa vääntöhuippu eli hyvät matkakierrokset 2.5-3 tuhatta. Jotenkin olikin semmonen perstuntuma että tuo 3krpm tuntui hyvältä kohdalta. Vastaavasti kuvaaja laskee alueella 3-4 tuhatta eli esim 4 tuhatta kierrosta ei kovin hyvä käyttökohta. 4->5 tuhanteen nousee väännöt ja siinä kohtaa havaitseekin erityisesti 3 vaihteella että "hei mehän lähdetään johonkin", tuon jälkeen kiihdyttäminen isommilla kierroksilla tuntuu lähes turhalta vaikka tehoa piisaa. Eli suomeksi kannattaa käyttää hyväksi kiihdytyksessä alueita 2-3 tonniin ja 4-5 mutta ei sitä väliä. :p

Kun vertaa tuohon vajaaventtiiliseen niin yllättäen tuossa ois koko alueella isompi vääntömomentti, eli perjaatteessa tuo jaksaisi vetää isommilla välityksillä paremmin, esim menis motaria varmaan tosi pienellä bensalla kun tuo 120 osuis 3000rpm niillä väleillä. Tällöin 0-100 aika voisi parantua koska menis jo kakkosella satasta.

edit: lisäsin nyt tehokäyränkin, eli siis tämä dohci ois paremmin optimoitu täyssyötölle mut siis sen takia 8v on jämäkämpi perusajossa et se on optimoitu paremmin taasen osakaasulla, jos oikein nyt käsitin Nikon puheista
Klikkaa laajentaaksesi...

öö miten mulla lukee 90vm 2.0i 8valve galantin ohje&huoltokirjassa että gti 171nm gti & 170nm 8 venttiilinen :nykii ::)

tästähän on ollu puhetta...

8tappisissa... 4g63 8valve = 170nm(107hv kat-i) (88-92) kone ja 4g64 = 197nm(125hv) 8valve sapporon 2.4i.... (korjaamokäsikirja)
ja factat tulee kuhan saan mac yhteensopivan scannerin :p

myös sellanen homma tukee asiaa että n.90 vaihteen mazda 2.0 8valve on myös 100+hv ja 170nm... kannen rakenteet ei hirveesti eroa ::) eikä puristukset :nykii
*ps gti miehet ei hernettä tehoa on sen 146-147hv tehokkain siis max107kw.... *
 
Vs: 4G6# DOHC-kansien eroja + Cyclone kysymys

voidaan vaikka pistää pieni veto tästä aiheesta pystyyn :peukku

mutta kyl se niin on et tehtaan ilmoittamat lukemat 8V koneelle on
80kw, 159Nm KAT
ja 82kw, 162Nm ei KAT

ja vastaavasti gti koneita kolmea erilaista.
ei-kat versio 107kw 170Nm,
kat versio etuvedolle + 89-90 dynylle 106kw, 170Nm
ja dynyjen paranneltu 91-> 110kw, 178Nm, (ESITTEEN MUKAAN KYSEINEN DYNY REPÄSIS 0-100 9s!!)

voisko tehdas sitten vittuillakseen antaa vääriä arvoja, toisaalta tuo Niko oli kyllä varsin oikeassa todetessaan et nuo täyskaasulla mitatut ois eri asia
sitä en tajuu mistä tuo esite on repässy huippuväännöks 172 Nm perus gti koneelle

sapporoon en ota kantaa :p
 
Vs: 4G6# DOHC-kansien eroja + Cyclone kysymys

Muuallakin on toki pohdittu näitä kansia:
(lainaus: http://forum.4g61t.org/viewtopic.php?t=14041)

So, are we talking about 1.8L NA heads fitted to 2.0L NA engines in Europe? That would explain the smaller combustion chambers but the larger port sizes. Also OTOH would we be looking at these engines as being shipped to their respective countries?

Europe: DOHC - NO turbo options from Mitsubishi
4g61 1.6L with "16" Head casting featuring 43 cc combustion chamber 10:1 CR small ports No "18" head option ever installed by the factory, or turbo option either
4g67 1.8L with "18" Head casting featuring 43 cc combustion chamber 10.5:1 CR big ports
4g63 2.0L with "20" Head casting featuring 47 cc combustion chamber 10.5:1 CR big ports
4g64 2.4L with "18"("20"?) Head casting featuring 43 cc combustion chamber big ports

North America: DOHC
4g61 1.6L with "16" Head casting 43 cc combustion chamber small ports
4g61 1.6L T with "16" Head casting 43 cc combustion chamber 8.0:1 CR small ports
4g67 1.8L with "18" Head casting featuring 43 cc combustion chamber big ports
4g63 2.0L with "20" Head casting featuring 47 cc combustion chamber big ports
4g63 2.0L T with "20" Head casting featuring 47 cc combustion chamber big ports 1st Gen
4g63 2.0L T with "20" Head casting featuring 47 cc combustion chamber medium ports? 2nd Gen
4g64 2.4L with "18"("20"?) Head casting featuring 43 cc combustion chamber big ports

Australia + New Zealand: DOHC
4g61 1.6L with "16" Head casting featuring 43 cc combustions chamber small ports
4g61 1.6L with "18" Head casting featuring 43 cc combustions chamber big ports (2 users report the #4 printed beside the 18 reference)
4g61 1.6L T with "16" Head casting featuring 43 cc combustion chamber 8.0:1 CR small ports
4g67 1.8L with "18" Head casting featuring 43 cc combustion chamber big ports
4g63 2.0L with "20" Head casting featuring 47 cc combustion chamber? small ports
4g63 2.0L T with "20" Head casting featuring 47 cc combustion chamber big ports 1st Gen
4g63 2.0L T with "20" Head casting featuring 47 cc combustion chamber medium ports? 2nd Gen
4g64 2.4L with 43 cc combustion chamber big ports

JDM Japan + Caribbean: DOHC
4g63 2.0L with "18" Head casting featuring 43 cc combustion chamber big ports
4g63 2.0L with "20" Head casting featuring 47 cc combustion chamber big ports
4g61 1.6L with "16" Head casting featuring 43 cc combustion chamber small ports
4g61 1.6L T with "16" Head casting featuring 43 cc combustion chamber small ports
4g61 1.6L T with "18" Head casting featuring 43 cc combustion chamber big ports
Klikkaa laajentaaksesi...

Tämä näyttäisi vahvistavan Jopen ja Arskan havainnot kansista. Suomessa 6-bolt 4G6# kansia lienee siis ainakin seuraavia:
4G61: pienet palotilat, pienet kanavat
4G67: pienet palotilat, isot kanavat
4G63 (dyn4-VR4): isoimmat palotilat, isot kanavat
4G63 (evo 1-3, 2g clipset): isoimmat palotilat, keskikokoiset (?) kanavat

Samalla foorumilla oli vielä melko varman oloinen tieto, että kaikissa noissa olisi samankokoiset venttiilit.
 
Vs: 4G6# DOHC-kansien eroja + Cyclone kysymys

keskustelun ylläpitämiseksi, moottoreiden mittoja:

4G61:
poraus = 82,3 mm
isku = 75 mm
tilavuus = 1596 cc

4G67:
poraus = 81,5 mm
isku = 88,0 mm
tilavuus = 1836 cc

4G63:
poraus = 85,0 mm
isku = 88,0 mm
tilavuus = 1997 cc

SOHC koneita vielä höysteeksi:

4G62:
poraus = 80,6 mm
isku = 88,0 mm
tilavuus = 1795 cc

4G64:
poraus = 86,5 mm
isku = 100 mm
tilavuus = 2349 mm (6-bolt?)

Nämä ovat siis 80-luvun, 90-luvun alun moottoreita. Jenkeillä on ollut 4G63 konetta myös eri mitoilla, mutta sitä tuskin löytyy Suomesta. Samoin uudempia moottoreita on samoilla koodeilla, mutta luultavimmin eri mitoilla, onkohan esim. 4G64 saman kokoinen 7-bolt versiona tahi GDI-muodossa?

Mutta alkuperäiseen aiheeseen liittyen: 1,8 ja 2,0 DOHC koneet ovat huomattavan pitkäiskuisia. Niiden alakierrosalueen hengettämyys johtunee siis jostain muusta kuin lyhytiskuisuudesta. Ei siitä pitkäiskuisuudesta sinällään näytä olevan haittaa (jos ei hyötyäkään?), koska DOHC 4G63 kuitenkin kiertää ihan hienosti ja toimii ylemmillä kierrosluvuilla kohtalaisesti.
Tutkimus jatkuu...
 
Vs: 4G6# DOHC-kansien eroja + Cyclone kysymys

http://www.rpw.com.au/shop/index.php?page=shop.product_details&flypage=shop.flypage&product_id=342&category_id=144&manufacturer_id=0&option=com_virtuemart&Itemid=5

cb2c09ac3e0f36ed5c8803572ca7d874.jpg


sopivuus:

Mitsubishi 4G63 DOHC 16v Model Galant 1991 - 1996
Mitsubishi 4G63 DOHC 16v Lancer 1991 - 1996
Mitsubish 4G61 DOHC 16v Lancer 1991 - 1996
Hyundai Lantra 4G61 DOHC 16v 1991 - 1996
Hyundai Lantra 4G67 DOHC 16v 1991 - 1996
Hyundai Sonata 4G63 DOHC 16v 1991 - 2000

8)
 
Vs: 4G6# DOHC-kansien eroja + Cyclone kysymys

Pakosarjan sopivuus ei vielä kerro kaikkea kanavien muotoilusta, koska pakosarja saa/voi olla halkaisijaltaan isompi kuin pakokanava.
 
Vs: 4G6# DOHC-kansien eroja + Cyclone kysymys

kyllä se on niin, tohon 1.6 Dohc kanteen tuli koetettua ja kyllä sinne tupakka aski uppoaa.

saiskohan sinne modattua tommosta cyclone imusarjaa kun 2.0 16v imusarja käy tohon kupeeseen? ilmeisestihän noi läpät cyclonessa aukee ahtopaineesta mutta ei ole ylitse pääsemätön ongelma.
 
Vs: 4G6# DOHC-kansien eroja + Cyclone kysymys

Imupuolen sovittaminen voi olla ongelma, koska silloin porras tulee väärään suuntaan (isompi 4G63 imusarjan kanava vr. pienempi 4G61 kannen imukanava). Eikä imupuolella kai saisi portaita olla toiseenkaan suuntaan.
 
Vs: 4G6# DOHC-kansien eroja + Cyclone kysymys

Niko Päivinen sanoi
Imupuolen sovittaminen voi olla ongelma, koska silloin porras tulee väärään suuntaan (isompi 4G63 imusarjan kanava vr. pienempi 4G61 kannen imukanava). Eikä imupuolella kai saisi portaita olla toiseenkaan suuntaan.
Klikkaa laajentaaksesi...

saisipa ihan konkreettisesti verrata tuota imusarjaa, tuo 2.0 gtin tiiviste kun oli ihan samankokoinen kun tuo mikä vakionakin tästä löytyi --> tästä voidaan päätellä että ei noissa sarjoissa aivan mahdoton tuo porras ole.

kaipaa ehdottomasti lisätutkimuksia. olisi pitänyt olla viisas ja tilata samalla kertaa sloyboystä se magnusin imusarja 4G63:seen ;D
 
Vs: 4G6# DOHC-kansien eroja + Cyclone kysymys

Toisaalta, ainakin yhdessä imusarjavertailussa vakio imusarja pärjäsi todella hyvin noita lyhyitä imusarjoja vastaan...

EDIT: Tässä vertailussa vanhanmallinen Magnus imusarja ei saa hurraahuutoja:

http://buschurforums.com/forum/showthread.php?t=20866

HKS näyttäisi olevan hyvä (ja kallis).

Eikä vakio imusarja tässäkään huonosti pärjää:

http://206.124.12.138/intake/

Varsinkin noilla kierrosalueilla, joita katuautossa käytetään, vakio imusarjan virtaus näyttää todella hyvältä. Vaikka "spool up" olikin parissa lyhyessä imusarjassa parempi.

Ihmettelen tuota kauheaa vaivannäköä, kokonaan uusien imusarjojen väkertämiseen, mutta silti yhden (usein vakion) kaasuläpän säilyttämistä? Jotenkin tuntuisi loogisemmalta hypätä varsin kohtuullisesti toimivasta vakio imusarjasta (tavallinen tai cyclone) suoraan läppärunkoihin, mutta niitä ei tuolla puolen lammikkoa usein näy. Onko se "bolt-on" rakentaminen niin must juttu vielä noinkin kovalla tasolla ameriikassa vai mikä on syynä..?
 
Vs: 4G6# DOHC-kansien eroja + Cyclone kysymys

Niko Päivinen sanoi
Ihmettelen tuota kauheaa vaivannäköä, kokonaan uusien imusarjojen väkertämiseen, mutta silti yhden (usein vakion) kaasuläpän säilyttämistä? Jotenkin tuntuisi loogisemmalta hypätä varsin kohtuullisesti toimivasta vakio imusarjasta (tavallinen tai cyclone) suoraan läppärunkoihin, mutta niitä ei tuolla puolen lammikkoa usein näy. Onko se "bolt-on" rakentaminen niin must juttu vielä noinkin kovalla tasolla ameriikassa vai mikä on syynä..?
Klikkaa laajentaaksesi...

niinpä, varsinkin kun imusarja on vain imusarja eikä kanna huolta sen suuremmin muista koneen komponenteista (puola poislukien) esim termostaattikotelo ja suutintukki eivät tässä koneessa kiinnity mitenkään tuohon imusarjaan.

siinä olisi toinen mielenkiintoinen kokeilu, erilliset kaasuläpät. homma olisi varmasti kohtalaisen simppeli noin konkreettisesti toteuttaa mutta se elektroniikka sitten.. :p
 
Vs: 4G6# DOHC-kansien eroja + Cyclone kysymys

Kaasuläpän asennontunnistus toimisi läppärungoissa ihan samaan tapaan kuin yhdelläkin läpällä, mutta jos niistä oikeasti haluaisi hyötyä, niin varsinkin vapaastihengittävässä koneessa ilmamäärämittarin joutuisi ehkä hylkäämään. Ja se vaatisi jo sitten ohjelmoitavan ruiskun ja MAPin käyttöä...

En tiedä onko läppärungoista turboautossa vastaavaa hyötyä, koska ilma tulee kuitenkin coolerilta putkea pitkin läpille. Ehkä tässä on se syy noihin imusarjamalleihin?
 
Vs: 4G6# DOHC-kansien eroja + Cyclone kysymys

MikkoM sanoi
Nykyiset geturi kuskit voi tosin romahduttaa muistoni :( ;D. Älkää olko julmia.

Edittiä ja vähän jatkoakin vielä:
Eikös tuo teho ole ihan matemaattinen arvo väännön suhteesta sen hetkisiin kierroksiin. Kun ajattelee tuon 4G93:sen tehon tuottoa suhteessa tappi kierroksiin, niin eihän tuo huipputeho (140hv/7500rpm) ole mitenkään erityisen kova, eli vääntöä tappi kierroksilla ei ole mitenkään paljoa (170-180 Nm?). Konetta voisikin luonnehtia ala-keskivääntöiseksi, joka on saatu kuitenkin hengittämään riittävästi myös korkeille kierroksille, jolloin myös huippu tehoa on tarjolla. Sellanen onnistunut kompromissi ;D.
Klikkaa laajentaaksesi...

Kai se täytyy tehdä.. :) @7500rpm vääntöä on varmaan joku 100-120nm? Kai se lähtee laskemaan aika nopeasti eikä huippuvääntöäkään paljoa löydy. Mielestäni kone ei ollut mikään väännökäs, mutta V8 bemarin jälkeen ei mikään ole. Lähinnä vaan otti kiekkaa kohtuullisesti lyhyillä välityksillä helvetin kevyessä korissa (90-lukulaiseksi).

Jos haluaisi väännökkään ja pippurisen pikkukoneen, ois vaihdettava melkein merkkiä Hondaan. 1.6i DOHC koneessa oli piristettynä 157hv ja 177Nm, mikä on kyllä uskomatonta. Vaihdettu ainoastaan ilmansuodatin paneelivastaavaan ram-airilla, nokkapyörät, peltisarja, putkisto. GTI 1/01 lehdessä juttua.. Vääntökäyrä oli kuin V6:sta, _tasainen_ n. 3000-6000rpm, jo @2000rpm oli joku 150Nm. Kori painoi lihavat 950kg. Oli nautinto ajaa.. :'(
 
Vs: 4G6# DOHC-kansien eroja + Cyclone kysymys

Palataas taas kansikeskusteluun:

4G63 (dyn4) kannen imukanavan mitat imusarjasta mitattuna: 60mmx37,5mm (vrt. tikkuaski luokkaa 50mmx36mm)
Venttiilit vakiona 34mm imu ja 30,5mm pako.

Joku ystävällinen voisi mitata 4G61 kanavat ja jos jollain on Eclipse/Evo 1-3 imusarja irrallaan, niin myös sen mitat kiinnostaisivat.
 
Vs: 4G6# DOHC-kansien eroja + Cyclone kysymys

http://www.projectzerog.com/forum/viewtopic.php?t=934

http://forum.4g61t.org/viewtopic.php?t=23264

Taas lisää ristiriitaista tietoa netin syövereistä. Nyt soppaan sotketaan jo sitten Hyuandai ja JDM vs. USA versiot. Noissa threadeissa joku väitti vielä, että 4G61 ja 4G61t moottoreissa saattaisi olla erilaiset kanavat.

Ratkaisevaa suomalaisten harrastajien kannalta olisi nuo paikallisten versioiden kanavien mitat. Tuon palotilojen koon uskon noista threadeista, mutta kanavista haluaisin nähdä jonkun mittaamaa dataa...
 
Vs: 4G6# DOHC-kansien eroja + Cyclone kysymys

Ainakin mun tutkimuksissa Mitsun GTI pannussa ja elantran 1.6 DOHC pannussa ei ole mitään eroa. ainoastaan hyundailla on köyhempi moottorinohjaus ja ilmamäärämittari on erilainen (liitin mutta sama johtomäärä, onko tässäkään nyt kuitenkaan konkreettista eroa..)

Ja imukanavaan on juuri sopiva normaalikokoinen röökiaski jossa 20kpl savukkeita, voisin tosta tiivisteestä ottaa vielä mitan, kun ei ole juuri yhtään imusarjaa irrallaan tai kantta.
 
Vs: 4G6# DOHC-kansien eroja + Cyclone kysymys

Älä ota mittoja tiivisteestä, ne saattavat olla samoja (isomman mallisia) vaikka kanavissa olisi eroa.

Ja varsinainen kysymys kuulee edelleenkin, että minkä kokoiset kanavat niissä 4G61 (1.6) koneissa oikein on?
 
Vs: 4G6# DOHC-kansien eroja + Cyclone kysymys

No nyt sain vihdoinkin aikaiseksi tarkistaa sen,eli 1.6 DOHC-kannesta mittasin imukanavan 31x51 mm ja pakokanavan 31x50,5
mm...? toivon mukaan siitäkin tiedosta jollekin jotain iloa sitten on... :)
 
Vs: 4G6# DOHC-kansien eroja + Cyclone kysymys

No onhan tuosta.

60x37,5 mm vs. 51x31 mm <- onhan noissa nyt ihan huomattava ero.

4G61 imukanavan poikkipinta-ala on karkeasti 70% 4G63:n (ja luultavasti 4G67:n) vastaavasta. Varmasti se vaikuttaa jotain/johonkin.

Kiitos Sami mittauksista. :peukku

EDIT:

2G imu 55x27 mm ja 4G64 (ehkä myös G63?) SOHC 43,5x27 mm, tämän mukaan:

http://4g64.150m.com/faq.html
 
Vs: 4G6# DOHC-kansien eroja + Cyclone kysymys

Nyt olis mielenkiintoista mietittävää, tässä kun vanhoja aiheita kaivelin niin sattuipa silmään, siis mitsubishin 4G61 motin ja Elantran vastaavan kopion erot piilee lähinnä nokissa, näitä tietoja kun katsoo niin mitähän tästä voisi päätellä:

uge sanoi
Mitsu 4G61 vs Elantra 1,6L, jäljempänä M vs E.
Jos mitta/tieto on sama molemmissa niin en erikseen sitä mainitse.

Syl. halk.: 82,3
Isku: 75
Tilavuus: 1595 cc
Puristus: M 9,2 tai 10, E 9,2
Imu aukeaa: M 21 tai 16astetta, E 16 tai 26(automaatti)
Imu kiinni: M 51 tai 48, E 46 tai 38
Pako auki: M 54 tai 43, E 43 tai 53
Pako kiinni: M 17, E 17 tai 7
Nokka-akseli: Mitsu E-merkillä ja Elantra, Imu 35,200 pako 34,907, Mitsu D-merkillä imu 35,49, pako 35,49
Venttiilit: Pituus imu 109,5, pako 109,7
Venttilinvarsi: Imu 6,565, pako 6,530
Ventt.ohjain: Pituus imu 45,5, pako 50,5
Venttiilijousi: Vapaa pituus 48,3
Mäntä: Halk. 82,27-82,33
Kampiakseli: Kaulat 45 ja 57
Klikkaa laajentaaksesi...

Noin pienin eroin arvelisin itse että varsinaisesti nokissa ei olisi eroa vaan lähinnä ajoitusta on vain muutettu? (jos siis oletetaankin että arvot ovat näistä TAI arvoista se "kauempi" ) vai menikö ihan mettään ;D
 
Vs: 4G6# DOHC-kansien eroja + Cyclone kysymys

Ihan vaan keskustelun ylläpitämiseksi: ;D

Tältä näyttää jos 4G61 kannen imukanava muuttuisi 38mm läppärungolle meneväksi pyöreäksi kanavaksi 150mm matkalla.
Ja jos 4G63 1G kanava muuttuu 45mm läppärungolle meneväksi pyöreäksi kanavaksi 150mm matkalla. Heitin arviosta kulmien pyöristykseksi 5 mm.

EDIT: 4G61 kanava on tässä kuvassa VÄÄRÄNMUOTOINEN. Lisää kuvia kanavista pidemmällä tässä threadissa.
 
Vs: 4G6# DOHC-kansien eroja + Cyclone kysymys

Imukanavan seoksen virtausnopeudella on muistaakseni joku optimiarvo, Jokiksessa olen huomannut, että aika monilla on kasvatettu imukanavan pituutta, joka kuullemma lisää alakierrosten vääntöä käytettäessä jyrkkää nokka-akselia. Toimisi ehkä vakionokalla, Jokiksessa kun haetaan sitä maksimitehoa, muun kustannuksella, imukanavat on avarrettu sen mukaan.
 
Vs: 4G6# DOHC-kansien eroja + Cyclone kysymys

Kilpakäyttö ja katukäyttö ovat aina vähän eri asioita. Huhu kertoo, että nykyään jopa kilpakäytössä on luovuttu "kanavat niin isoksi kun kannessa on ainetta"-tyylisestä viilaamisesta, ja nimenomaan keskitytään tuohon virtausnopeuden vaalimiseen. Esim. Toyotan 4A-GE kansista halutumpia ovat käsittääkseni ne pienemmillä kanavilla olevat, joista saa muotoilemalla parempia kuin valmiiksi isoreikäisistä. Kansihan pitäisi aina tehdä sille tarkoitetun nokan kaverina, ja virtaus pitäisi mitata eri nostoilla, ei ainoastaan maksiminostolla. Monestiko näin oikeasti tehdään, se on sitten eri juttu.

Imukanavan muoto, halkaisija, pituus, tilavuus, kaikki vaikuttavat. Yhden kaasuläpän ratkaisuissa myös koko imusarjan tilavuus.
Sen sijaan 1 läppä/sylinteri ratkaisuissa käyttäisin kyllä itse mieluummin pitkää kuin lyhyttä imusarjaa, mikäli imusarjaa ei joudu vetämään S-mutkille tai muuta vastaavaa. Honda-miehet tuntuvat olevan samaa mieltä:

http://www.team-integra.net/sections/articles/showArticle.asp?ArticleID=484

(samoilla sivuilla myös muita ihan viisaita artikkeleita)

Olen vahvasti sitä mieltä, että kapean alueen huipputehon hakeminen tasaisemman tehokäyrän kustannuksella kostautuu äkkiä, ellei käytössä ole välitettyä laatikkoa.

Tämän threadin (allekirjoittaneen) alkuoletus on siis se, että 4G63 DOHC (1G) kansi on kanaviltaan aivan liian iso normaaliin katukäyttöön, vapaastihengittävänä. Ja tämä näkyy korkeana kulutuksena ja tietynlaisena hengettömyytenä ala- ja keskialueen kierroksilla. Hommaa pitäisi siis kokeilla: 4G63 (tai jopa 4G64) alakerta, jonka päälle istutetaan tuo 4G61 kansi pienemmillä kanavilla. Höysteeksi ehkä läppärungot, miedot nokat ja ohjelmoitava ruisku. Tuloksena voisi olla vaikka mitä, mutta jos maksimiteho pysyisi jotakuinkin samana keskialueen tehon kasvaessa ja kulutuksen pysyessä samana tai jopa tippuessa, sanoisin että testi olisi silloin onnistunut.

(Cyclone-imusarja olisi myös kiva kokeilla 4g61-4g63 hybridin kanssa, mutta 4G61 konetta ei ole tainnut koskaan saada Cyclonella varustettuna?)
 
Vs: 4G6# DOHC-kansien eroja + Cyclone kysymys

Näinhän se asia on, katu-, jakilpakäyttö ovat eri asioita. Miten muuten toimisi kaksikanavainen imusarja, jossa toinen läppä aukeaisi vaiheittain, kuten kaksikurkkuisessa katuauton kaasarissa. Tällaisella systeemillähän virtausnopeus luultavasti paranisi alakierroksilla huomattavasti.
Vuosia sitten tuli juteltua yhden kiihdytyajoa harrastavan kaverin kanssa, joka silloin jo kertoi, että sillä puolella on menty pienempireikäisiin imusarjoihin virtausnopeuden parantamiseksi. Kaasuvirtauksellahan on joku massavoima, joka vaikuttaa täytökseen ennen imuventtiilin sulkeutumista, tästä kai saadaan laskettua se optimi virtausnopeus/imukanavan halkaisija.
 
Vs: 4G6# DOHC-kansien eroja + Cyclone kysymys

Tässä threadissa mainittu Cyclone hyödyntää läppiä imukanavissa (8 imukanavaa, 4 lyhyttä ja neljä pitempää) joista lyhyemmät on tukittu läpällä 3100 rpm asti, jolloin kaikki kanavat otetaan käyttöön). Esim. "tepin" vastaus #9 tässä threadissa sisältää kuvalinkin. Samankaltaista läppäsysteemiä on käyttänyt ainakin Toyota ja GM. Obeliskilla on ollut taas kaksiosainen-kaksivaiheisesti aukeava kaasuläppä jossain vessassa, samoin muuttuvapituinen/tilavuuksinen imusarja on joissain GM:n laitteissa toiminut varsinaisen kaasuläpän lisäksi ylimääräisellä (yhdellä) läpällä ohjattuna. Eli näissä on ollut vähemmän läppiä kuin Cyclone/Toyota mallin imusarjassa.

Uskoisin, että kaksiosainen kaasuläppä vaikuttaa ennen kaikkea ajettavuuteen: pienen läpän aukeamalla on helpompi säädellä kaasun virtausta katuajossa ja tyhjäkäynnin tienoilla (ajosta tulee jouheampaa), ja isolla läpällä saavutetaan suurempi maksimivirtaus. Katukäyttöön varmaan ihan hyvä ratkaisu. Jonkun Megaruutan kanssa voisi ihan hyvin kokeilla sellaista jossain Mitsussa.
 
Vs: 4G6# DOHC-kansien eroja + Cyclone kysymys

Niko Päivinen sanoi
(Cyclone-imusarja olisi myös kiva kokeilla 4g61-4g63 hybridin kanssa, mutta 4G61 konetta ei ole tainnut koskaan saada cyclonella varustettuna?)
Klikkaa laajentaaksesi...

ei noita liiemmin ylimääräisinä missään ole, olisin muuten kyllä ilomielin kokeillut :)

38mm läppärungot ois kyllä kanssa aika eksoottista, voisin kyllä kokeilla kun jostain löytyy 38mm läpät missä olisi suuttimien paikat..

mitä muuten veikkaat, saadaanko 1.6 kiertämään LÄHES 9000rpm? koneen puolestahan tuon on varmasti mahdollista (verraten iskunpituuteen ym) mutta muutoin ;D
 
Vs: 4G6# DOHC-kansien eroja + Cyclone kysymys

Miksei saisi kiertämään? Parhaat sankarit ovat kierrättäneet 4G63 turbokoneita 11000 rpm, tosin pidemmillä kangilla ja erikoisvalmisteisilla männillä. 8500-9000 rpm ei pitäisi vielä vaatia mahdottomia.
 
Vs: 4G6# DOHC-kansien eroja + Cyclone kysymys

38 mm läppärunkoja löytyy prätkistä, heitin tosin tuon halkaisijan ihan hatusta. Varmaan joku 40 mm halkaisija olisi ihan passeli, se on kuitenkin yleisempi koko noissa "yleismallin" rungoissa, joita myydään tuplakaasarien pulttijaolla. Varsinkin jos keskialueen teholla ei ole merkitystä, niin siinä tapauksessa isompi läppärunko toimii varmasti paremmin. Usein tuntuu, että moniin katuautoihin asennetaan halkaisijaltaan liioitellun kokoisia läppärunkoja (ja pakoputkistoja.)

Tarvitseeko niissä läppärungossa välttämättä olla suuttimia? Imusarjan joutuu kuitenkin tekemään itse, ja jos aihioksi ottaa vakioimusarjan, niin siinähän on jo suuttimen paikat (katkaisee sen vähän kauempaa, eikä ihan laipan juuresta.) Tuolla Team Integran sivuilla oli jotain juttua siitä suuttimen paikastakin, muistaakseni se sai olla kauempana venttiilistä jos konetta on tarkoitus kierrättää, muuten se saa olla melko lähellä venttiiliä. Jos itse tekisin imusarjan, jättäisin vakiosuuttimen reiät paikoilleen, silloin voisi valita käyttääkö läppärungoissa (yleensä) olevia suuttimia vai auton imusarjan omilla paikoilla olevia suuttimia.

Kyllähän sen 4G61 koneen varmasti kiertämään saa, eri asia sitten mistä siihen löytyy sopivat nokat, jotka vielä toimivat kunnolla noin kovilla kierroksilla -ei siitä kierrättämisestä ole mitään iloa jos tehokäyrä on kääntynyt jyrkkään laskuun jo 1500 rpm sitten.... ja sittenhän ongelmana on vielä lisäksi hydraulitasureiden ja jousien väkertäminen kierroksia kestämään.
 
Vs: 4G6# DOHC-kansien eroja + Cyclone kysymys

Hyviä pointteja. Pitänee silmäillä tuota vakioimusarjaa onko sitä mahdollista käyttää "aihiona" noille rungoille.

Tarkoitus olisi talven aikana rakentaa tuosta mun varakoneesta semmoinen "kunnon" moottori, kansineen, nokkineen hyvineen.. virtausmittaukset ja muut käpöstelyt vielä, näkisi olisiko tuo 160hv - 170hv konetehoa täysin mahdoton tavoite, tästä syystä mietin myös kierroskestoa koska semmoiset nokat millä noita tehoja lähdetään hakemaan, tuskin on ihan miedot..

mitenkä muuten on, jos käytetään erillisiä läppiä per sylinteri, onko siinä kohtaa painekotelosta mitään hyötyä (siis plenumi) vai onko siinä kokoonpanossa parempi törkätä 4 mini bmc:tä imukaulojen jatkeeksi? Tosin tuon painekotelon käyttäminen antaisi vielä tilaisuuden käyttää jotain ilmanmittaustekniikkaa (karmann tai Maftrans) mutta sitten ilman ei muuta vaihtoehtoa olisi kun MAP.
 
Vs: 4G6# DOHC-kansien eroja + Cyclone kysymys

Honda-miehillä on mielipide tästä läppikset-plenumi asiastakin:

http://www.team-integra.net/sections/articles/showArticle.asp?ArticleID=466

Käsittääkseni läppiksiä käytettäessä plenumista ei ole muuta hyötyä kuin imuäänen vaimennus ja yhden putsarin käyttömahdollisuus. Kumpikin kyllä ihan hyödyllisiä juttuja ainakin katukäytössä.

Ja siellä oli jotain juttua noista kanavien ja kaasuläppien mitoituksestakin, hauska termi tämä "flow quality"

http://www.team-integra.net/sections/articles/showArticle.asp?ArticleID=4

ja huipputeho vs. laajempi tehoalue juttua:

http://www.team-integra.net/sections/articles/showarticle.asp?ArticleID=467
 
Vs: 4G6# DOHC-kansien eroja + Cyclone kysymys

Palataanpas taas imusarja-läppis keskusteluihin.

JOKU on hieman eri mieltä läppisten sopivasta kokoluokasta:

http://www.racetep.com/twm2000.html

Yli 50 millisiä johonkin about 2 litran hondurasiin? No olihan ne Designed with the serious motorsport competitor in mind

mutta kuitenkin.... :nykii
 
Vs: 4G6# DOHC-kansien eroja + Cyclone kysymys

Mulla oli 2g eclin (4g63nt) imusarja tossa puhdistettavana niin mittasin nuo imukanavat 56x27 millisiksi. Kuvat löytyy. Aika ahdasta tuntuu olevan, mutta eipä tuo kaasuläppäkään mikään massiivinen ole.
 
Vs: 4G6# DOHC-kansien eroja + Cyclone kysymys

Kah, tännekin oli vastailtu, enkä ollut huomannut lainkaan. Kiitos mittauksista, nytpähän on sitten mittausdataa noista kanavista, eikä pelkästään "medium size"-tietoa...

Yllättävää tuossa mittauksessa on se, että 2G/ 7 bolt NT koneen kanavan poikkipinta-ala on jopa hieman pienempi kuin 4G61 koneen. Eli 1g/6-bolt koneen overkill kanavista on menty seuraavassa versiossa (2G/7-bolt) aivan toiseen äärilaitaan...

Minkäs kokoista kaasuläppää 2G Clipseissä käytetään? Ja paljonko tehoja noista 2G vapari Clipseistä luvataan?
 
Vs: 4G6# DOHC-kansien eroja + Cyclone kysymys

Niko Päivinen sanoi
Kah, tännekin oli vastailtu, enkä ollut huomannut lainkaan. Kiitos mittauksista, nytpähän on sitten mittausdataa noista kanavista, eikä pelkästään "medium size"-tietoa...
Klikkaa laajentaaksesi...

Mulla on tallissa vielä vakiopakosarjakin, jos sen puolen mittoja tarvitaan.

Niko Päivinen sanoi
Yllättävää tuossa mittauksessa on se, että 2G/ 7 bolt NT koneen kanavan poikkipinta-ala on jopa hieman pienempi kuin 4G61 koneen. Eli 1g/6-bolt koneen overkill kanavista on menty seuraavassa versiossa (2G/7-bolt) aivan toiseen äärilaitaan...
Klikkaa laajentaaksesi...

Niin, olisikin kiva tietää, kuinka kävisi jos vaihtaisi koneeseen tuon 1g:n kannen ja imupuolen. Olisiko siitä jotain hyötyä vai meneekö haitan puolelle. Toinen mikä kiinnostaisi, on tuon kerääjäkammion (plenum) koon kasvattaminen, että auttaisikohan se.

Niko Päivinen sanoi
Minkäs kokoista kaasuläppää 2G Clipseissä käytetään? Ja paljonko tehoja noista 2G vapari Clipseistä luvataan?
Klikkaa laajentaaksesi...

Mulla on 54 millinen, mutta tietääkseni turbossa on 52. Tai ainakin jenkkisivustolla puhutaan vain 52 millisistä. Tästä vaparista luvataan 107 kilowattia, eli ihan perheautolukemissa mennään. :seina
 
Vs: 4G6# DOHC-kansien eroja + Cyclone kysymys

Tuli muuten mieleen: eikös 2G Clipsen vapariversiot perustuneet siihen kraisun 420A koneeseen? Sen kanavakoon vertaaminen Mitsun koneisiin ei ole oikein hedelmällistä, eivätkä osat käy varmasti ristiin....?

Eli oletko "Tuiisa" varma, että 2G vapari Clipsessäsi on Mitsun, eikä Chryslerin moottori?
 
Vs: 4G6# DOHC-kansien eroja + Cyclone kysymys

Mielipiteitä ITB läppäkokoihin:

http://www.homemadeturbo.com/forum/index.php?PHPSESSID=c88ae4c31bf0e39e6c83369e8f3a5e9b&topic=39723.50

vastaus #72 sisältää kaasarien (tarvittavien) läppien kokoa kuvaavan taulukon.

Olen tässä kuullut nyt useita mielipiteitä nimenomaan suurempien läppien puolesta: niistä ei kuulemma ole ruiskussa niin paljoa haittaa kuin kaasarikoneessa, ts. pieni ylimitoitus ei vaikuta kuin ajettavuuteen (joka on kyllä katumoottorissa ihan tärkeä homma sekin.) Eli johonkin 170+ hv koneeseen voisi ehkä sittenkin kokeilla jotain 40-45 mm tai jopa isompaakin läppää (per 1 sylinteri, ITB käytössä), oli alakerta sitten 2.0 tai 1.6. Pienemmässä koneessa tarvittavaa läppäkokoa kasvattaa tietenkin se, että sitä kierrätetään enemmän..
 
Vs: 4G6# DOHC-kansien eroja + Cyclone kysymys

Niko Päivinen sanoi
Tuli muuten mieleen: eikös 2G Clipsen vapariversiot perustuneet siihen kraisun 420A koneeseen? Sen kanavakoon vertaaminen Mitsun koneisiin ei ole oikein hedelmällistä, eivätkä osat käy varmasti ristiin....?

Eli oletko "Tuiisa" varma, että 2G vapari Clipsessäsi on Mitsun, eikä Chryslerin moottori?
Klikkaa laajentaaksesi...

Jepjep, niinkuin otsikkokin lupaa, eli 4g63:n vaparista puhutaan. Vapari eclejä on tosiaan kyllä myös chryssen 420A koneella, mutta itelläni on tämä 4g63:nen ->
 
Vs: 4G6# DOHC-kansien eroja + Cyclone kysymys

Mitenkäs toi ITB pitäisi sitten virittää niin, että kuitenkin ilmanmäärämittari säilyy? Ja onhan siinä matkalla kanteen kaikkea muutakin oleellista sensoria, jotka pitäisi säilyttää, jotta ecu toimisi oikein. Muutenkaan en ihan keksi mitä hyötyä neljästä läpästä on yhden sijaan, jos ei siis huomioida vain läppien pinta-aloja. Joku varmaan selittää? :)

Sensijaan sellainen viritys olisi mielenkiintoinen, että virittäisi imusarjaan kaksi kaasuläppää kumpaankin kulmaan (pelkän toisen kulman sijasta). Tällöin pitäis vain virittää aikamoiset putket kulkemaan koneen kumpaakin reunaa ja läpi saman ilmanmäärämittarin. Tietty pienikin kaasuläppä imusarjan toisessa päässä toisi sitä ilmaan paremmin plenumiin, koska se näyttää olevan täysin symmetrinen. Tätä heitin ideana jo dsm foorumilla.
 
Vs: 4G6# DOHC-kansien eroja + Cyclone kysymys

Siitä taisi jo ollakin puhetta aiemmin: jos viritetään ITB, niin silloin ilmamäärämittari saa lähteä vakio ECU mukanaan, tilalle MAP ja ohjelmoitava ruisku. Kyllä se kai teoriassa olis mahdollista vetää läpiltä kokoojaputki IMM:lle, mutta koko systeemin hyöty varmasti kärsii siitä. Kokoojaputken käyttö voisi muuten olla kyllä suositeltavaa, koska silloin voisi käyttää yhtä (koteloitua ja hiljaista) putsaria, jolle voisi johtaa viileän ilman konehuoneen ulkopuolelta. ITB systeemin hyödyn maksimointi luultavasti vaatisi myös kierroslukualueen nostamista, koska kaasupatsaan värähtelyä ei voi aivan samaan tapaan hyödyntää kuin yhden läpän ratkaisussa -sen sijaan on panostettava nopeasti virtaavan kaasun hitausmomenttiin täytöksen parantamisessa. ITB ratkaisussa on myös se katukäyttöä ajatellen tympeä piirre, että cruisen luultavasti joutuisi hyllyttämään.

Tuo kahden kaasuläpän ratkaisu on ehkä hieman välimallin juttu, ei oikein kummankaan systeemin hyviä puolia.

Kanavista: tuon 2G pienikanavaisen koneen huipputeho on kuitenkin aika sama kuin dyn4 Galantin vanhemman version 6-bolt koneen. Uudemmassa ne muutamat lisäkilowatit on saatu jyrkemmillä nokilla ja korkeammilla puristuksilla. Tämän koko threadin yhtenä kysymysmerkkinä on juuri ollut, että ovatko 1G/6-bolt koneen kanavat jo liian isot vaparikäyttöön. Minä uskon, että ovat, ja sen vuoksi uskon myös, että 1G kansiswappi ei ole mikään viisasten kivi vapaastihengittävän kaksilitraisen tapauksessa. Varsinkin kun puhutaan katukäytössä olevasta koneesta. Sen sijaan (sen yhden) kaasuläpän vaihtamista isompaan voisi kokeilla, dyn4/Gti 6-bolt koneeessa taisi olla jopa niinkin iso kuin 60 läppä? Itse voisin testata sellaista 2G koneseen ennen mitään muita virityksiä.
 
Vs: 4G6# DOHC-kansien eroja + Cyclone kysymys

Itse rakensin 1.5 8v ruiskuun 2x46mm kaasuläppäkotelot sisältävän imusarjan, käytännön vääntöä tuli lisää kautta kierrosalueen, sitten kokeilin vielä 2x50mm kaasuläpillä mutta en huomannut oikeastaan eroa. Rakenteessa oli juuri tuo ongelma että ilmamäärämittarin halusin säilyttää joten imuputkisto oli sen mukainen.. mutta eipä varsinaisesti huomannut sen kummempaa kierrosherkkyyden katoamista.

löyty joku kuvakin domainista: http://memimage.cardomain.com/member_images/7/web/2443000-2443999/2443086_20_full.jpg
 
Vs: 4G6# DOHC-kansien eroja + Cyclone kysymys

T. Kiili sanoi
Itse rakensin 1.5 8v ruiskuun 2x46mm kaasuläppäkotelot sisältävän imusarjan, käytännön vääntöä tuli lisää kautta kierrosalueen, sitten kokeilin vielä 2x50mm kaasuläpillä mutta en huomannut oikeastaan eroa. Rakenteessa oli juuri tuo ongelma että ilmamäärämittarin halusin säilyttää joten imuputkisto oli sen mukainen.. mutta eipä varsinaisesti huomannut sen kummempaa kierrosherkkyyden katoamista.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tuo on juurikin se mitä ajattelin! :peukku Kävitkö dynossa mittaamassa eroja?

Enpä tiedä miten tuohon mahtaa istua 6 pulttisen kaasuläppäkotelo, nimittäin imusarjan suukin on vain tuon 54 milliä. Tietty siellä on varaa sitä hieman hioa, mutta en tiedä osuvatko pultit samoihin reikiin kuinka hyvin. Sitten täytyisi tietty katsoa, että se muukin putkisto on alkupäässä vähintään sitä 60 millistä.

Nopea kaasuläpän suurentaminen (54->60) heikentää sitten tietysti matalilla ja keskimatalilla kierroksilla ajotuntumaa, eli siis kun kaasua painaa pikkasen, niin iso läppä päästää heti ilmaa saman verran kuin pieni läppä olisi lähes kokonaan auki. No joo, voihan sen kiertää tekemällä vipuvarsivirityksiä.

Ja toisaalta jossakin kirjallisuudessa mainittiin myös, että 50 millisen kaasuläpän teoreettinen virtaus riittää 170 heppaan (56mm->210 pollea), joten vielä on virtausta vaikka muille jakaa, jos muut vain toimisi niinkuin pitää.
 
Sinun täytyy kirjautua tai rekisteröityä voidaksesi vastata.
Takaisin
Ylös Bottom