Valitettavasti tuo huollossa tehtävä kaasuläppäkotelon puhdistus on pääasiassa kosmetiikkaa. Siinä irrotetaan imuputki ja kevyesti pyyhkäistään kaasuläpän ulkopinnalta noet liuottimella pois. Otin hiljakkoin kaasuläppäkotelon irti ja karu totuus paljastui. Siellä sisäpuolella se karsta muhii. Eihän pakokaasujen takaisinkierrätystä ennen kaasuläppää ohjata. Imusarjan seinämillä oli kauttaaltaan n. 4 mm nokikerros.Juggis sanoiOnneks kumminkin noi ensimmäisten GDI -koneiden taudit on näihin uusiin vehkeisiin suurimmaks osaks saatu kitkettyä pois, mitä nyt välillä pitää läppäkoteloa putsailla (aivan uusimmista, joita Suomessa ei hirveästi ole, se nokeentuminen on ilmeisesti about kokonaan saatu pois ?). Sen puhdistaminen kuuluu ihan huolto-ohjelmaan ja ainakin Helkamalla se tulee automaattisesti.
Suosittelisin TI-miehiä huoltovälin mukaisesti irrottamaan koko kaasuläppäkotelon ja puhdistamaan sen myös sisäpuolelta. Hintaa kotelon ja imusarjan välisellä tiivisteellä oli luokkaa 3 euroa. Huollossa varoittelivat, että "läpän asentoa ei saisi mennä muuttamaan lainkaan lepoasennosta". Ohjausmoottori on kytketty kaasuläpän akselille ainoastaan induktiivisesti. Ei siis kiinteää mekaanista yhteyttä. Ainut yhteys on asentotunnistimella. Kun autoon laittaa virrat kaasuläppä hakee alkuvaiheessa ääriasennot ja ilmeisesti siten justeeraa 0-asentonsa.
Näistä kuvista löytyy 2.4 GDi purettu kaasuläppäkotelo.
Asiaa EGR:n nokeentumisesta.
GDi-moottorin tyyppivikoja.
Omaan kiesiin olisi tarkoitus tehdä hieman laajempi kartoitus: Imusarja irti ja lusikoidaan karstat ulos. Puhdistetaan luonnollisesti kaasuläppäkotelo. Samalla putsautetaan ruiskusuuttimet (UÄ-pesu) ja tarkistetaan suuttimet penkissä. Mahdollisuuksien mukaan yritetään rassata palotilaa ruiskusuuttimien ja tulppien reikien kautta ja puhalletaan puhtaaksi. Kun paketti on kasassa enimmät karstat poistettuna, voisi jopa kokeilla vesittämistä. Toinen vaihtoehto saattaisi olla näiden "ihmeaineiden"(Power Boost) käyttäminen. Ainakin periaatteessa tuommoista kemiallista noenpoistoa voisi lämpimästi suositella GDi-motille, joka ei ole täysin umpeen nokeutunut.
Mitenkähän uudemmissa malleissa on saatu ongelmaa vähennettyä? Alunperinhän ongelma juontaa juurensa pakokaasupäästöistä ja pakokaasujen takaisunkierrätyksestä (EGR). Galantissa kierrätysaste on pahimmillaan erittäin korkea, jopa 30%. Ei kai tuota nokeentumisongelmaa voi vähentää muuten, kuin vähentämällä EGR-osuutta. Ilmeisesti tilanne Japanissa on näin. Polttoaine on rikitöntä ja käytössä siten kolmitoimikatalysaattori. Taitaisi nyt onnistua Suomessakin Nesteen rikittömällä Futuralla, lisäämällä jälkikäteen kolmitoimikatalysaattori. Voisi samalla laskea PA/ilma-suhteen todelliselle laihaseokselle (1:40).